Resumen

El presente estudio tiene como objetivo realizar un análisis costo beneficio del proyecto vial Boca Manu – Boca Colorado en Madre de Dios, tanto con como sin externalidades. Para ello, se utilizó el Road Economic Decision Model (modelo RED) del Banco Mundial, modelo utilizado comúnmente en proyectos de bajo tráfico. Entre los supuestos del modelo, se asume que el proyecto consiste en una vía afirmada de 96km entre Boca Manu y Boca Colorado, paralelo al río Alto Madre de Dios. Se asumió un horizonte temporal de 10 años, supuesto común para este tipo de inversiones. Cabe señalar que periodos más extensos son penalizados más severamente por la tasa de descuento social por lo que ampliar el horizonte no tendría efectos significativos en los resultados del estudio. Se ha estimado un costo por kilómetro entre S/394 mil (tomando como referencia el proyecto de inversión 2356400 cercano al área de estudio) y S/490 mil (línea de corte del MTC para la selva). Así, el costo de inversión oscilaría entre S/37.8 y S/47 millones. El costo de mantenimiento se asumió de 10% del costo de inversión. De la misma manera, se estimó dos tipos de tráfico, uno de 190 vehículos día (IMD) en función al análisis de varios proyectos de inversión de área de estudio y de 50 vehículos día tomando como referencia al proyecto 2356400, mencionado previamente. La estructura vehicular se modelo según la información de tráfico promedio de Madre de Dios al año 2016. Como resultado del modelo sin externalidades se estimó que en el mejor de lo escenarios (alto tráfico IMD=190 y bajo costo=S/394 mil/km) el Valor Actual Neto al año 2020 sería de -S/13.06 millones y en el escenario pesimista (bajo tráfico IMD=50 y alto costo de S/490 mil/km) de -S/28.54 millones. Asimismo, se realizó un análisis de sensibilidad de los parámetros clave del modelo: tráfico y costo por kilómetro. Los resultados muestran que en el mejor de los escenarios el tráfico debería aumentar 105% o que el costo se reduzca en 51%. Es decir, el tráfico requerido equivale a una quinta parte del tráfico entre Puente Inambari y Mazuko o Mazuko y Santa Rosa, y la mitad del tráfico entre Puerto Maldonado y Alegría. El estudio propone una identificación de potenciales externalidades, tanto positivas y negativas, así como posibles métodos de valorización según la literatura. En este estudio se calculó el valor de dos de las externalidades identificadas: ingreso agrícola por mayor acceso al mercado (externalidad positiva) y costo de la deforestación por pérdida de captura de carbono (externalidad negativa). Ambas externalidades se consideraron debido a su relevancia en términos de magnitud así como la disponibilidad de información secundaria y de calidad para su cuantificación. Los resultados del modelo con externalidades se aplicaron solo sobre el mejor escenario del modelo sin externalidades, es decir, asumiendo un alto tráfico y bajo costo. Se halló dos posibles valores para la deforestación, uno bajo con un valor actual de S/1.053 millones y uno alto de S/5.528 millones. El escenario de baja deforestación se construyó en base a la dinámica del tramo Shintuya-Diamante, mientras que el de alta deforestación considerando toda la red vial de Madre de Dios. Por otro lado, los ingresos agrícolas se estimaron bajo el supuesto de que el 100% de la producción agrícola se lograría vender al mercado al final del horizonte del proyecto. Para ello se estimó la cartera de cultivo promedio del área de estudio según datos del IV Censo Agropecuario del 2012 y se valorizó la producción a precios de mercado. Asimismo, se calculó el porcentaje de la cartera cuyo destino es la venta y la brecha de acceso a mercado (complemento). De esta manera, el valor actual al 2020 del ingreso agrícola es de S/6.2 millones. Como resultado, el modelo con externalidades se encuentra en un rango de -S/7.91 millones (baja deforestación) o -S/12.39 millones (alta deforestación). Es decir, las externalidades positivas y los beneficios directos del proyecto no compensan las externalidades negativas ni el monto de inversión del proyecto. El incremento de la accesibilidad a través del tramo Boca Manu – Boca Colorado podría transformar la dinámica económica y social, sobre todo la migración y aparición de nuevos asentamientos humanos y de la frontera agrícola en detrimento del bosque, como ha sucedido con el tramo Atalaya – Diamante. También podría fomentar prácticas ilegales como la caza furtiva, la tala ilegal, producción ilícita de coca y minería ilegal. Con respecto a esta última, la parte del tramo en Boca Colorado se conectaría a un área de intensa actividad minera aluvial causante de la mayor deforestación a lo largo de la red fluvial y vial nacional en esta área. No obstante, la conectividad implica ganancias en bienestar importantes si se mitigan o evitan sus impactos, así como si se integran dentro de una visión de desarrollo territorial, tomando en consideración las distintas visiones de desarrollo de los agentes involucrados. De esta manera, se realizó un análisis de la literatura sobre conectividad fluvial, sus retos y alternativas de solución. Se recomienda evaluar la alternativa de interconexión fluvial considerando el fortalecimiento de la capacidad institucional pública a fin de crear y/o mejorar el servicio de desarrollo de información para una navegación segura. Asimismo, se requiere considerar en la formulación y evaluación de esta alternativa, el desarrollo de capacidades de pilotos y tripulantes, la creación de un servicio de limpieza y mantenimiento de las vías fluviales, y el mejoramiento o creación de la infraestructura portuaria y logística necesaria. A nivel estratégico, es necesario el diseño, formulación e implementación de una Política Nacional de Navegación Fluvial.